ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਹਾਦਸਾ ਕਈ ਮੁੱਦਿਆਂ ਬਾਰੇ ਪਾਈਲਾਈਟਾਂ ਲਈ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਵਿਦਾਇਗੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ, ਰਾਤ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਖ਼ਤਰੇ , ਭੂਮੀ ਵਿਚ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਫਲਾਈਟ , ਵੀ ਐੱਫ ਆਰ / ਆਈਐਫਆਰ ਦੀਆਂ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸੇਧ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਸਲਾਹ ਦੇਣ ਵਿਚ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਿਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਉਡਾਣ
ਐਨ ਟੀ ਐਸ ਬੀ ਦੇ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ , 16 ਮਾਰਚ, 1991 ਨੂੰ ਬਰਾਊਨ ਫੀਲਡ ਮਿਊਨਿਸਪਅਲ ਏਅਰਪੋਰਟ ਤੋਂ ਚੱਲਣ ਦੇ ਬਾਅਦ ਹਾਕਰ ਸਿਡਲੀ ਡੀ ..125-1 ਏ / 52 ਜਹਾਜ਼ (ਹਾਕਰ 800 ਦਾ ਪੁਰਾਣਾ ਵਰਜਨ) ਇੱਕ ਪਹਾੜ ਵਿੱਚ ਟਕਰਾ ਗਿਆ. ਦੋ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਅੱਠ ਯਾਤਰੀ ਬੋਰਡ 'ਤੇ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ, ਸੱਤ ਬੈਂਡ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਸਮੇਤ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸੁਪਰ ਸਟਾਰ ਰੀਬਾ ਮਕੈਨਟੀਅਰ ਦੇ ਬੈਂਡ ਦੇ ਮੈਨੇਜਰ ਮੈਕਐਂਟਰ, ਆਪਣੇ ਪਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਜੋ ਉਸ ਦੇ ਮੈਨੇਜਰ ਵੀ ਸਨ, ਨੇ ਅਗਲੀ ਸਵੇਰ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਨ ਡਿਏਗੋ ਵਿੱਚ ਰਾਤ ਬਿਤਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ.
ਫਲਾਈਟ ਬ੍ਰਾਉਨ ਫੀਲਡ ਤੋਂ ਇਕ ਇੰਸਟ੍ਰੂਮੈਂਟ ਫਲਾਈਟ ਪਲਾਨ ਉੱਤੇ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਸੈਨ ਡਿਏਗੋ ਦੀ ਕਲਾਸ ਬੀ ਏਅਰਸਪੇਸ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਅਮਰਿਲੋ, ਟੈਕਸਸ ਤੋਂ ਹੈ, ਜੋ ਜਾਰੀ ਰਹਿਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਲੈਵਨ ਸਟਾਪ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ.
ਦਿਲਚਸਪ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇਕ ਵਾਰ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ ਸੀ ਪਰ ਤਿੰਨ ਵਾਰ ਇਹ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਸੀ.
ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਨਾਲ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਗੱਲਬਾਤ ਦੌਰਾਨ, ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਆਈਐਫਆਰ ਫਲਾਈਟ ਪਲਾਨ ਦਾਇਰ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਸਥਾਨਕ ਸਮੇਂ ਅਨੁਸਾਰ ਕਰੀਬ 11 ਵਜੇ ਦੇ ਕਰੀਬ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਏਅਰਫੋਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਏਅਰਫੋਰਸ ਨੂੰ ਵਿਜ਼ਿਟਰ ਕਰਨ ਅਤੇ ਏਅਰਫੋਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੀ ਆਈਏਐਫਆਰ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਚੁੱਕਣ ਬਾਰੇ ਪੁੱਛਿਆ.
ਬਰੀਫਰਾਂ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਜੇ ਉਹ ਜਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਤੋਂ ਜਾਣੂ ਸੀ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ "ਨਹੀਂ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ." ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੇਣ ਲਈ ਜਾਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਵੇਖਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਕੁੱਝ ਉਲਝਣ ਸੀ ਕਿ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਕਿੱਥੇ ਹੈ ਨਾ ਹੀ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਬਰੀਫੈਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਲੱਭਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਅਖੀਰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਕਰ ਲਿਆ ਕਿ ਉਹ ਆਪੋ ਆਪਣੀ ਪਸੰਦ ਦੇ ਚਾਰਟ ਵਿੱਚ ਵਿਧੀ ਲੱਭੇਗਾ.
ਕਰੀਬ 11 ਵਜੇ ਦੇ ਕਰੀਬ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬੁਲਾਇਆ ਅਤੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਉਹ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਵਾਨਤ ਮਿਆਰੀ ਸਾਧਨ ਜਾਣ ਦੀ ਵਿਧੀ ਲੱਭਣ ਦੇ ਯੋਗ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਗੱਲਬਾਤ ਦੌਰਾਨ, ਇਹ ਚਰਚਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਸਿਡ ਟਰਮਿਨਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਵਾਲੀ ਕਿਤਾਬ ਦੇ ਸਟਾਰ (ਸਟੈਂਡਰਡ ਟਰਮੀਨਲ ਆਉਣ ਵਾਲੇ) ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿਚ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਪੜ੍ਹੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਸ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਅਤੇ ਫੋਨ ਕਾਲ ਦਾ ਅੰਤ.
ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਸਵੇਰੇ 12:28 ਵਜੇ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਸਟੇਸ਼ਨ 'ਤੇ ਇੱਕ ਤੀਜੀ ਫੋਨ ਕਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਾਰ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਆਈਐਫਆਰ ਡਿਵੈਲਪਮੈਂਟ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ' ਤੇ ਸਵਾਲ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ ਸੀ ਜੋ ਉਸਨੂੰ ਕਲਾਸ ਬੀ ਏਅਰਸਪੇਸ ਸੀਮਾ ਵਿੱਚ ਲੈ ਜਾਵੇਗੀ. ਪਾਇਲਟ ਜਾਣਦਾ ਸੀ ਕਿ ਸਟੈਂਡਰਡ ਸਾਧਨ ਦੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ VFR ਪਾਇਲਟ ਵਜੋਂ ਵਰਤ ਕੇ, ਉਹ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕਲਾਸ ਬੀ ਦੇ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਲਾਸ ਬੀ ਦੇ ਏਅਰਸੈਪਸ ਵਿੱਚ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ.
ਆਖਰੀ ਫ਼ੋਨ ਕਾਲ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਉਸ ਪ੍ਰਾਸਪੈਕਟ ਬਾਰੇ ਉਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਉਸਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਵੀ ਐੱਫ ਆਰ ਰੁਕਣਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਉੱਤਰ-ਪੂਰਬ ਵੱਲ ਰਵਾਨਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 3,000 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ VFR ਰਹਿਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਬਰੀਅਰ ਨੇ ਸਹਿਮਤੀ ਦਿੱਤੀ, "ਹਾਂ, ਯਕੀਨਨ, ਇਹ ਠੀਕ ਰਹੇਗਾ."
ਨਾ ਹੀ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਪੂਰਬ ਵਿਚ ਵਧ ਰਹੇ ਭੂਮੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿਚ ਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਦੇ ਪੂਰਬ ਵਿਚ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੈਕਟਰ ਉਚਾਈ (ਡਬਲਯੂਐਸ) ਨਿਕਲਣ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿਚ 7,600 ਫੁੱਟ ਸੀ. 3,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ ਜੋ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਉਡਾਉਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਉਸ ਖਾਸ ਖੇਤਰ ਲਈ VFR ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਉਚਾਈ 6,900 ਫੁੱਟ ਸੀ.
ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਰਨਵੇ 8 ਨੂੰ 1:41 ਵਜੇ ਭੂਰੇ ਫੀਲਡ 'ਤੇ ਰਵਾਨਾ ਕੀਤਾ. ਇਕ ਨੇੜਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ' ਤੇ ਮੌਸਮ ਸਾਫ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਦਰਸ਼ਨੀ 10 ਮੀਲ ਸੀ ਅਤੇ ਹਵਾ ਸ਼ਾਂਤ ਸੀ.
ਗਵਾਹਾਂ ਨੇ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਹਾਦਸੇ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕੇ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਬੱਦਲ ਸ਼ਾਇਦ 4000 ਫੁੱਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਟੋਟੇਮ ਤੋਂ ਇਕ ਮਿੰਟ ਬਾਅਦ, ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਨੇ ਆਈਏਐਫਆਰ ਦੀ ਬੇਨਤੀ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਕੰਟਰੋਲ ਸਹੂਲਤ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਕਿ ਉਸ ਦੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਪਰ ਸਟੈਂਡਬਾਇ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲਰ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿਚ ਵਾਪਸ ਪਾ ਦੇਵੇਗਾ. ਏਐਸਟੀਸੀ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸਕਵਾਕ ਕੋਡ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਕੁਝ ਪਲ ਬਾਅਦ ਏਅਰਪਲੇਨ ਲਗਭਗ 3,300 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸੈਨ ਈਸੀਡਰੋ ਮਾਉਂਟੇਨਜ਼ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗ ਗਿਆ. VFR ਅਨੁਭਾਗ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਪਹਾੜੀ ਲੜੀ ਦਾ ਸਿਖਰ, ਲਗਭਗ 3,550 ਫੁੱਟ ਤੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ
ਜਾਂਚਕਾਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿੰਗ ਨੇ ਪਹਾੜ ਦੀ ਚੋਟੀ ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਇਸਨੇ ਕਈ ਵਾਰ ਕਾਰਟਵਿੱਚੀ ਕੀਤੀ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਖੇਤਰ ਤੇ ਖਿੰਡਾਉਣ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੇ ਖਿਲਰਿਆ. ਐਨਟੀਐਸਬੀ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ ਕਾਰਣ ਹੋਣ ਦਾ ਪਤਾ ਲਗਦਾ ਹੈ: "ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਗਲਤ ਯੋਜਨਾ / ਫੈਸਲਾ ਕਰਨਾ, ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਸਹੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਪਹਾੜੀ ਇਲਾਕਿਆਂ ਤੇ ਪ੍ਰਵਾਨਗੀ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾ, ਅਤੇ ਪਾਇਲਟੋਟ ਦੀ ਫਲਾਈਟ ਦੀ ਪ੍ਰਗਤੀ ਦੀ ਸਹੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲਤਾ. ਦੁਰਘਟਨਾ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਿਤ ਕਾਰਕ: ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਨੀਚ ਉੱਚਾਈ, ਅਚਾਨਕ, ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰ, ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਭੂਗੋਲਿਕ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਦੀ ਘਾਟ, ਅਤੇ ਕੋਪਲੋਟ ਦੀ ਘਾਟ ਬਾਰੇ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਫਲਾਈਟ ਸਰਵਿਸ ਮਾਹਰ ਦੁਆਰਾ ਮੁਹੱਈਆ ਕੀਤੀ ਗਈ ਨਾਕਾਫ਼ੀ ਭੂਮੀ ਜਾਣਕਾਰੀ. ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧ.
ਇਹ ਹਾਦਸਾ ਸਾਰੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਰਾਤ ਨੂੰ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਅਣਜਾਣ ਖੇਤਰ ਵਿਚ, ਜਾਂ ਤਾਂ VFR ਜਾਂ IFR ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਜਾਣ ਵੇਲੇ ਚੌਕਸ ਰਹਿਣ ਲਈ ਇੱਕ ਚੇਤਾਵਨੀ ਵਾਲੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ. ਕੀ ਇਹਨਾਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਆਈ.ਏ.ਆਰ.ਆਰ. ਪਹੁੰਚ ਜਾਂ ਰਵਾਨਗੀ ਦੇ ਚਾਰਟ ਜਾਂ ਇੱਕ ਵੀ ਐੱਫ ਆਰ ਆਰ ਚਾਰਟ ਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੈਕਟਰ ਉਚਾਈ (ਐਮਐਸਏ) ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਉੱਤੇ ਆਈ ਐੱਫ ਆਰ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਂ ਕੱਢਿਆ ਸੀ ਜਾਂ ਰਾਤ ਨੂੰ 10 ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਬਚਾਇਆ ਸੀ.
ਦੁਰਘਟਨਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਜਾਂਚਕਾਰਾਂ ਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਓਪਰੇਟਰ ਨੂੰ ਇਹ ਦੇਖਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਦਿਨ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਇਲਾਕੇ ਤੋਂ ਅਣਜਾਣ ਕਿਉਂ ਹੈ. ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਇਸ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਾਂਚਕਾਰਾਂ ਨੇ ਡੰਕਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸੇਲਜ਼ ਦੇ ਮਾਲਕ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ ਜਹਾਜ਼ ਚਲਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਕੋਲ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ VFR ਅਨੁਭਾਗ ਦੀ ਚਾਰਟ ਸੀ. ਜਵਾਬ, ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ ਬੇਤਰਤੀਬ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਭਿਆਚਾਰ ਦਾ ਪ੍ਰਤਿਨਿਧ ਹੈ: "ਇਹ ਇੱਕ ਗਾਰਡਡਮ ਜੇਟ ਜਥੇਬੰਦੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ VFR ਚਾਰਟ ਨਹੀਂ ਲੈ ਰਹੇ ਹਾਂ."